Podstawy ustawiania samochodu

Autor: Robert "Moby" Bjorkman

Problemy, jakie ma większość osób, to umiejętność przystosowania ustawień pasujących do ich stylu jazdy. Jeśli posiadasz ustawienia i czujesz, że są one szybkie, ale nie wiesz, jak je dostosować, aby uczynić je jeszcze lepszymi. Witam we wstępie do ustawień. Ten przewodnik pomoże ci zrozumieć podstawy konstrukcji i tworzenia ustawień.

Podstawy

Aby zrozumieć większość informacji zawartych w tym przewodniku musisz najpierw dowiedzieć się, jak pewne rzeczy pracują. Sekcje 1.1.0-1.5.1 dotyczą wszystkich gier wyścigowych. Sekcje 2.10-2.3.4 wyłącznie LFS’a.

Wstęp do podstawowej fizyki wyścigowej

Jest to gra o tym “Gdzie tym razem pójdzie masa?”. Bardzo prosto wyłożone. Kiedy hamujesz cała masa przemieszcza się na przód samochodu. Kiedy przyspieszasz cała masa przechodzi na tył. Kiedy skręcasz w lewo, masa idzie w prawo i analogicznie z prawą stroną. Samochód posiada masę, która chce się przemieszczać w zależności od kierunku jego ruchu. To co chcemy osiągnąć, to kontrola nad tym ruchem. Do tego posłuży nam kilka narzędzi.

Sprężyny

Kiedy masa samochodu się przemieszcza wytwarza się energia. Energia ta jest absorbowana przez sprężyny samochodu. Wytworzona przez nadwozie przechodzi przez sprężyny zanim dojdzie do kół. Jeśli są one sztywne, oznacza to, że będą one absorbować jej znaczną część. Da nam to szybsze ruchy nadwozia, ale ograniczy możliwość ruchu koła. Więc jeśli jedziesz po wyboistej drodze, opona będzie przeskakiwać nad nierównościami, zamiast utrzymywać kontakt z nawierzchnią.

Amortyzatory

Amortyzatory dają nam dalszą możliwość kontroli masy samochodu. Z pomocą amortyzatorów będziemy mogli teraz kontrolować jak szybko lub wolno masa będzie się kompensować i rozkładać. Oznacza to, że możemy teraz kontrolować różne punkty zakrętu. Pokażę wam zakręt, który pozwoli wam to lepiej zrozumieć.

Masa transferowana na przód podczas mocnego hamowania.

Wejście: Wciskasz hamulec i zaczynasz redukować biegi.
Masa: Masa przemieszcza się na przód samochodu. Przednie amortyzatory się sprężają, a tylne rozprężają.

Masa transferowana na bok samochodu podczas zakrętu.

Apex: (środek zakrętu) Skęciłeś kierownicę i zwolniłeś hamulec.
Masa: Masa przemieściła się teraz na bok samochodu. Po zewnętrznej stronie amortyzatory się sprężają, a po wewnętrznej rozprężają.

Masa transferowana na tył samochodu przy przyspieszaniu.

Wyjście: Zaczynasz przyspieszać wychodząc z zakrętu.
Masa: Masa przemieszcza się na tył samochodu. Tylne amortyzatory sprężają się, a przednie rozprężają.

Konkluzja:

	Przód	Tył
Wejście:	Sprężony Amortyzator	Rozprężony Amortyzator
Wyjście:	Rozprężony Amortyzator	Sprężony Amortyzator

Im miększe będą amortyzatory, tym szybciej masa będzie transferowana. Im twardsze je zrobisz, tym masa będzie się wolniej przemieszczać. Jeśli więc posiadam samochód podsterowny przy wejściu do zakrętu, potrzebuje więcej masy na przód. Są dwie drogi, aby temu zaradzić, ustaw miększy przód, aby mógł bardziej zanurkować lub zmniejsz siłę rozprężania tylnego amortyzatora, dzięki czemu tył bardziej się podniesie i tym samym więcej masy pójdzie na przód. Jeśli mam podsterowny samochód na wyjściu z zakrętu, mogę ustawić większą kompresję tylnego amortyzatora, więc mniej masy przesunie się na tył i mogę zmienić rozprężanie amortyzatorów z przodu, dzięki czemu przód się tak nie podniesie i mniejsza ilość masy zostanie przetransferowana.

Stabilizatory

Kiedy jedziesz po zakręcie masa twojego samochodu przesuwa się na bok samochodu. Stabilizator czuwa nad tym, aby połączyć lewe i prawe zawieszenie do utrzymania go w jednej linii z wielkością masy, tak by opony utrzymywały maksymalny kontakt, nawet podczas przechyłów. Stabilizator przekazuje na ośkę opór nie uciekając zbytnio do sztywnych sprężyn. Odpowiednio ustawiony stabilizator zredukuje przechyły samochodu w zakrętach dla polepszenia trakcji w tych momentach, ale nie zwiększy ogólnej sztywności lub zredukuje efektywność koła do utrzymywania odpowiedniego kontaktu z nawierzchnią.

Jak tego używamy. W prostych słowach kontroluje on ilość masy przesuwającej się z jednego boku do drugiego. Jeśli masz sztywne ustawienia stabilizatora zwiększy to stabilność, ale stracisz trochę na przyczepności. Stabilizatory są bardzo dobrym narzędziem do ustawiania ogólnego balansu samochodu. Jeśli chcesz zmienić balans w konkretnej części zakrętu używasz amortyzatora, jeśli jednak chcesz zmienić ogólny balans samochodu, dostosuj stabilizator.

Wysokość

Wysokość

Te ustawienia dostosowują prześwit między ziemią, a twoim samochodem. Niższa wartość obniży środek ciężkości, który pomoże uzyskać większa sterowność. Jednakże, ustawienie samochodu zbyt nisko spowoduje stykanie się samochodu z ziemią lub wbijanie zawieszenia najczęściej na kerbach i nierównościach. Stracimy przy tym prędkość i kontrolę.

Sterowanie

Maksymalny skręt: Jak bardzo zmienia się kąt przednich kół, kiedy wykonujesz pełny skręt keirownicą.

Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy: Kontroluje kąt kół podczas kierowania. Po prostu, większa wartość oznaczać będzie stabilność przy wyższych prędkościach, a mniejsza przy prędkościach mniejszych. Zmienia to także nachylenie kół przednich podczas skręcania.

Równoległy skręt: Procent przy jakim zmienia się kąt pomiędzy przednimi kołami wraz ze zwiększeniem kątu skrętu. Przy wysokich wartościach zachowuje się jak zbieżność, a przy niskich, jak rozbieżność.

Koła

Koła są tą częścią, która łączy samochód z podłożem. Mamy tutaj kilka opcji.

Zbieżność

Zbieżność

Zbieżność: Jest to kierunek, w jakim jest ono ustawione. Zbieżność dodatnia oznacza większą stabilność; zbieżność ujemna (rozbieżność) da ci większe możliwości wejścia w zakręt, ale uczyni też samochód bardziej nerwowym.

Nachylenie

Nachylenie

Możemy także zmienić kąt pochylenia kół. Jeśli mamy duże to pochylenie samochód będzie jechał szybciej w linii prostej z powodu mniejszego kontaktu z nawierzchnią. Jednak spore nachylenie zmniejszy również możliwości hamowania i przyspieszania. Większość wyścigowych samochodów na zwykłych trasach (nie owalnych) ma negatywne pochylenie. Sprawia to, że zewnętrzne koła utrzymują w zakręcie optymalny kontakt z podłożem. Na owalach skręcamy tylko w jedną stronę i w połączeniu z dużą siłą hamowania potrzebują one dużego pochylenia na zewnętrznej stronie i pozytywnego po stronie wewnętrznej, aby utrzymać maksymalny kontakt.
Jak odczytywać temperatury opon przy poprawnym pochyleniu.

Temperatury opon

Jeśli temperatury będą wyglądać tak, to masz za duże nachylenie:

Zewnętrzna	Środkowa	Wewnętrzna
70	81	110

Jeśli będą wyglądać tak, to masz go za mało:

Zewnętrzna	Środkowa	Wewnętrzna
90	80	55

Ciśnienie

Mamy także opcję służącą regulacji ciśnienia w oponach. Jeśli masz niskie masz również większą przyczepność, ale większa ilość powietrza pozwoli pojechać szybciej na prostej. Więcej ciśnienia pozwoli także na precyzyjniejsze kierowanie.

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów kontroluje ilość obrotów i momentu przenoszonego na koła z silnika. Jest ona zoptymalizowana do używania różnych biegów, dzięki czemu silnik zawsze będzie pracował na właściwych obrotach.

Biegi

tutaj ustawiamy poszczególne elementy skrzyni biegów. Mamy główne przełożenie, którym kontrolujemy cały zestaw biegów, dzięki któremu chcemy uzyskać większe przyspieszenie lub prędkość maksymalną. Poszczególne biegi mogą być także dostosowane do konkretnych zakrętów.

Dyferencjał

Dyferencjały są dość skomplikowaną rzeczą do wytłumaczenia. Najproścniej, kontrolują one ilość mocy przenoszonej ze skrzyni na koła. Ten czynnik może być zmieniony, więc mogą dostawać taką samą lub różną ilość mocy w zależności od tego, które z kół się bardziej ślizga. Różnymi dyferencjałami są:

Zablokowany dyferencjał: Obydwa koła są ze sobą sprzężone sztywno. Oznacza to, że pokonują taką samą odległość. Powoduje to oczywiście powstanie oporu, gdyż koła podczas skrętu pokonują różną drogę. Taki samochód będzie wyrywał do przodu, idealnie nadaje się na wyścigi po prostej.

Otwarty dyferencjał: Pozwala kołom na pokonywanie różnych odległości. Oznacza to, że gdy jedno z kół straci przyczepność, będzie się obracać w ten sposób, aż do odjęcia mocy. Nie polecany typ do wyścigów.

Sprzęgłowy dyferencjał: Jest to coś pomiędzy dwoma powyższymi. Pozwala kołom na pokonywanie różnego dystansu, ale wciąż jest w pewnym stopniu zblokowany. Połączone jest to dzięki ustawieniom napędu/hamowania. Oznacza to, że ustawiasz, jak bardzo mają one być zblokowane przy wciśniętym gazie(napęd) i jak przy odpuszczonym (hamowanie). Im wyższa wartosc w "napędzie" tym wieksza nadsterownośc, a w "hamowaniu" podsterownośc.

Wiskotyczny dyferencjał: Jest on podobny do sprzęgłowego, ale jest czuły na prędkość. Jeśli jedno z kół obraca się szybciej od drugiego, próbuje on przenieść moc na to wolniej obracające się koło. Im większa będzie różnica między nimi, tym więcej mocy zostanie przeniesionej na drugie koło. Najlepszy do zastosowania w samochodach z tylnim napędem i małą mocą, wspomaga nadsterownosc.

W prawdziwych warunkach wyścigowych w zasadzie używany jest wyłącznie dyfer sprzęgłowy.

Hamulce

Hamulce są tym co zatrzymuje samochód. Możesz tutaj ustawić ilość ciśnienia jakie będzie przyłożone do tarcz hamulcowych. Musisz ustalić tą wartość metodą prób i błędów. Kiedy przykładasz maksymalną siłę chcesz, aby koła zaczęły się blokować dopiero przed samym wejściem do zakrętu.

Balans hamulców również może być zmieniony w zależności od warunków. Ustalasz nim, jak ma być rozłożona całkowita wartość siły między przednimi, a tylnymi hamulcami. Optymalną wartością mogłoby być 50/50, ale gdy masa jest przenoszona na przód samochodu, tył się odciąża i łatwiej jest zablokować tylne koła. Dobrą wartością jest około 60% na przód i 40% na tył. Jeśli czujesz, że tył się blokuje zwiększ rozkład na rzecz przednich hamulców. Przód i tył powinien się blokować w tym samym momencie, wtedy będziesz wiedział, że masz optymalną wartość.

Aerodynamika

Aerodynamika

Przepływ powietrza na około samochodu może być polepszony przez skrzydła, kształt nadwozia i efekt podwozia (dyfuzor). Skrzydła kreują docisk, aby pomóc twojemu pojazdowi utrzymać się na drodze. Pomoże ci to w pokonywaniu zakrętów, ale zmniejszy twoją prędkość maksymalną. Dyfuzor spowoduje powstanie efektu odkurzacza, który przyssie cię do drogi. Efekt ten jest zależny od wielkości prześwitu. Im mniejszy będzie, tym mnieszy efekt uzyskamy. (Efekt zależności od prześwitu nie występuje jeszcze w LFS.)

Ustawienia na skrzydłach sa zazwyczaj skalkulowane. Z każdą zmianą na tylnym skrzydle, na przednim musisz wykonać ją podwójnie, aby zachować balans samochodu.

Proces tworzenia od początku

Teraz już znamy podstawy samochodu. Teraz musimy się nauczyć, jak wykorzystywać te informacje efektywnie. Większość z wyścigowych inżynierów ma swój własny model sesji testów. Ja nauczę was podstaw mojej. Może ona nie pasować każdemu, ale stworzy wam podstawę do pracy, dzięki której będziesz mógł wprowadzić coś od siebie. Największą różnicą to, że w symulatorach nie ogranicza cię budżet. Ja jednak przedstawię tu przykład z prawdziwego życia, ale zaadaptowany do LFS’a. Zakładam w tej części, że przejedziesz dwa okrążenia bez wypadku.

Dzień na torze

Pierwszy dzień na torze. Musisz mieć kilka elementów pod kontrolą. Ustawienia powinny jakoś z grubsza wyglądać. Jeśli nie masz żadnych informacji o samochodzie ustaw wszystko na średnim poziomie. Czy jest to szybka, czy wolna trasa? To zadecyduje o tym, jak zacząć od skrzyni biegów. Odpowiednio do tego, ile okrążeń chcesz przejechać zalej odpowiednią ilość paliwa.

Kroki

1. Przygotuj. Na pierwszym okrążeniu zawsze włączam okno z temperaturami opon (F9). Tutaj możesz zobaczyć, jak wyglądają poszczególne temperatury. Niebieski oznacza zimną. Od teraz, zawsze pierwsze okrążenie poświęć na rozgrzanie opon, każda wskazówka jaką uzyskałbyś na zimnych oponach byłaby bezużyteczna. Zielony oznacza, że zbliżają się do optymalnej temperatury. Czerwony mówi nam, że są już przegrzane, a czarny oznacza kapcia.
2. Testuj właściwie. Teraz powinieneś być już na swoim drugim okrążeniu. Opony powinny być zielone (w okienku). Po pierwsze okrążeniu, powinieneś mieć już jakieś czucie samochodu. Właściwe testowanie oznacza, że będziesz jechał tempem wyścigowym. Jechanie zbyt wolno nie zaowocuje poprawnymi danymi o oponach i balansie, jechanie zbyt szybko skończy się na bandzie. Na drugim okrążeniu powinieneś robić sobie w głowie notatki o poszczególnych zakrętach. Zapamiętaj balans, hamowanie i obroty, jakie uzyskasz na zakrętach.
3. Manipulowanie danymi. Dochodząc do 3 okrążenia masz 2 wyjścia.
   1. Jeździj dalej, dopóki zrobisz w głowie notatki o wszystkich zakrętach.
   2. Skończ, sprawdź temperatury i zrób notatki. Skoryguj nachylenia odpowiednio do (1.2.3). Ciągle miej oko na opony i temperatury podczas całych testów. Powinieneś być pewien, że masz ustawiony poprawne pochylenie. Robiąc ustawienia na kwalifikacje możesz dorzucić więcej pochylenia, niż normalnie.

Analizowanie

Kiedy jesteś w garażu przypomnij sobie swoje notatki. Jaki był największy problem? Ustawiaj tylko jedną rzecz w danym czasie. Mieszanie najprawdopodobniej zaowocowałoby tym, że nie wiedziałbyś dokładnie o efektach poszczególnych zmian.

Przejdź jeszcze raz przez kroki 1,2,3. Zmień jedną rzecz i powtórz. A teraz, od czego powinieneś zacząć. Mam tutaj listę, na czym ja się skupiam. Zazwyczaj za pierwszym razem przechodzę szybko przez listę, aby zebrać dobrą bazę do pracy. Pamiętaj, że podczas testów cały czas zmieniam pochylenie kół.

1. Hamulce
2. Sprężyny
3. Stabilizatory
4. Aerodynamika/Skrzynia biegów
5. Amortyzatory
6. Kirowanie, kąt wyprz. sworz. zwrot., równoległe skręcanie
7. Ciśnienie opon

Większość zmian zaowocuje również wpływem na inne rzeczy w ustawieniach, zapamiętaj, aby przejść przez tą liste kilka razy. Aerodynamika ma tak ogromny wpływ na prędkość maksymalną i prędkość w zakrętach, że powinieneś spróbować i dostosować skrzynie biegów do jej różnych ustawień podczas testów. Robienie ustawień zjada ogromną ilość czasu. Na końcu otrzymasz świetnie dopasowany do ciebie zestaw ustawień, który był celem tego poradnika.

Strojenie istniejących ustawień

Różne urządzenia sterujące

Który parametr odpowiada za która kontrolę i ustawienia kontrolera? Odizolowanie tych rzeczy pomoże ci dostosować twoją kierownicę.

Są to opcje znajdujące się przy sterowaniu w garażu. Pierwszy to maksymalny skręt. Ta wartość będzie kontrolować, o ile stopni będą się odchylać koła przy pełnym skręcie. Jeśli czujesz, że ustawienia są nerwowe, a ktoś inny, że są bardzo stabilne, to powinieneś zmniejszyć tą wartość. Jeśli czujesz, że jednak nie skręca, powinieneś zwiększyć wartość. Zazwyczaj poświęcam dużo czasu na dostosowanie tego. Jeśli autor ustawień używa MOMO, wiem że ja powinienem zmniejszyć to o 1-3stopnie, aby pasowało do mojego Act-labs.

Następnie mamy inne ustawienie zwane kąt obrotu koła kierownicy w x stopniach. Jak to działa jest wyjaśnione gdzie indziej. Najważniejszą rzeczą jest wartość na górze suwaka. To rekomendowana wartość dla ciebie. Jakkolwiek większość osób w tym ja, ją olewają. Ja czuje dużo większą precyzję gdy ustawie wartość na 30-35% rekomendowanej wartości w opcjach sterowania. Jednakże może to nie przynieść zamierzonego efektu na wszystkich kierownicach. Powinieneś spróbować obu tych wartości, aby stwierdzić, która ci bardziej pasuje. Może to być potrzebne do wszystkich ustawień jakie otrzymujesz, ale po chwili zorientujesz się co powoduje każde z ustawień.

Po zaadaptowaniu ustawień do swojej kierownicy będziesz w stanie lepiej analizować, jak pracują ustawienia i jakie dobre punkty posiadają dane ustawienia.

Analizowanie

Przeczytaj (2.1.3). To co chciałbym dodać to, gdy jedziesz na dobrych ustawieniach potrzebujesz jedynie drobnych zmian. Przez małe zmiany rozumiem zmienianie o 2-4 punktów w każdą ze stron. Skomplikowaną rzeczą jest gdy posiadasz ustawienia, które lubisz, ale nie jesteś szybki. Co w takim razie zmienimy?

Nie ma żadnej tajemnicy w tym, że większość osób ściąga ustawienia lub prosi innych o podzielenie się. Jednak nie daje to pewności sukcesu. Styl jazdy, inny kontroler i jego ustawienia rozstroją balans lub zmienią inne aspekty ustawień. Więc co jest ustawieniami rekordu świata dla jednego gracza, nie jest tymi samymi ustawieniami dla innego.

Najwięcej informacji o nowych ustawieniach uzyskasz z porównania ich do swoich poprzednich. Analizuj, dlaczego on działa. Czy jest tam jakiś specjalny parametr, który bardzo różni się od twojego? Najlepsze ustawienia, jakie ja posiadam to kombinacja tylnych ustawień z jednego z przednimi z innego. I dalej kombinacja tych dwóch ze skrzynią biegów z trzeciego, itd. Weź najlepsze części z każdego ustawienia i wsadź je w jedno. Ale wcześniej musimy zrozumieć jego podstawy.

Szybciej kontra bezpieczniej

Jechanie szybciej oznacza, że wykorzystujesz wszystko, na co pozwala fizyka. Kiedy zbliżysz się do tego limitu, będzie to znaczyć, że straciłeś jakąś kontrolę. Gdy jesteś najszybszy na świecie, znaczy to, że jesteś najbliżej tego limitu, bez utraty kontroli. W pewnym momencie tworzenia ustawień dojdziesz do punktu, w którym nie będziesz mógł uczynić samochodu szybszego na prostej, bo będziesz tracił na zakrętach. Kiedy będziesz miał już przyzwoity balans, spróbuj i zobacz, czy możesz posunąć się dalej bez utraty kontroli. Zrobisz to w małych krokach.

1. Zmniejsz docisk, 2 punkty z przodu i 1 z tyłu. Dalej dobrze, to idź dalej.
2. Wyższe ciśnienie w oponach, gdy będzie za wysokie stracisz trakcję.
3. Zoptymalizuj biegi
4. Zmniejsz zbieżność

Powtórz ten cykl, dopóki nie poczujesz, że nie możesz posunąć się dalej bez utraty kontroli nad samochodem. Wciąż bez rekordu?

Polepsz się

Duża cześć sukcesu to przygotowanie i trening. Trening w tworzeniu ustawień to tylko jedna część w układance, która prowadzi do rekordów świata. Są oczywiście skróty. Jeżdżenie z innymi doświadczonymi kierowcami i oglądanie powtórek rekordów świata. Analizowanie, gdzie jesteś wolniejszy i co robisz źle, to świetne rzeczy, które gwarantują, że powiesz: „O czy ja mogę tak szybko tam pojechać”.

Ustawienia na długi dystans

W dzisiejszych czasach długie wyścigi są popularne. Jest to mieszanka pomiędzy posiadaniem dobrych ustawień i konsekwentnego gracza. Zrobienie wytrzymałych opon to skomplikowane zadanie i różni się w zależności od konfiguracji. Inny jest balans z pełnym bakiem, a inny z pustym.

Analizowanie

Pierwsza rzeczą, jaką musisz zrobić to w pełni ograniczyć się do aktualnych ustawień. Pełny bak i jedziemy dopóki opony nie zrobią się tak gorące, że nie będziesz mógł prowadzić samochodu, lub przebijesz oponę. Dane powinny pomóc dojściu do porozumienia z balansem podczas tego okresu czasu. Perfekcyjny balans przez cały okres czasu jest niemożliwy. Na początku powinieneś mieć lekką podsterowność i z czasem, jak paliwa będzie ubywać powinien się on stawać neutralny, aż do końca próby, nawet nadsterowny. Krytyczny moment następuje wtedy, gdy opony osiągają swą najwyższa temperaturę, po czym powinna ona powoli zacząć spadać. Zanim opona osiągnie swój szczyt masz przed sobą najcenniejsze okrążenia. Tutaj powinieneś wycisnąć z samochodu wszystko co jest możliwe, bez żadnych trudności.

Opony

Demonstracja zmian temperatury opony R2 podczas próby

Opona w LFS posiada swój cykl. Rozpoczyna, jako chłodna i zaczyna się rozgrzewać, aż do osiągnięcia szczytu. Z momentem w którym zacznie się zużywać, będzie również tracić ciepło i temperatury zaczną spadać. Ten efekt jest większy, niż w prawdziwych wyścigach i na niektórych trasach powinieneś zbalansować szczyt z ewentualną temperaturą przebicia opony. Gdy masz wysokie ciśnienie w oponie szczyt opony będzie znajdował się niżej. Posiadanie idealnego nachylenia i minimalizowanie poślizgów również sprawią, że opona wytrzyma dłużej i zmniejszy się szczyt temperatury.

Jeśli wejdziemy dalej w szczegóły, miększe sprężyny, są również czymś co wydłuża życie opon. Jednak ten efekt jest bardzo mały w LFS. Zbieżność także dodaje opór na osiach. Większe ciśnienie da ci bardziej precyzyjne sterowanie i bok opony nie będzie się deformować i wyginać, co spowoduje mniejsze zużycie energii. Rozumiejąc przez to, będzie się ona łatwiej obracać, ale z drugiej strony zmniejszy się przyczepność.

Końcowe słowa

Bycie konsekwentnym, jako kierowca, to bardzo dobra rzecz. Od momentu, w którym zaczynasz zmieniać swój tor jazdy czy styl, ustawienia będą inaczej reagować. Spróbuj i wprowadź rutynę podczas testowania. Zaowocuje to bardziej dokładnymi danymi. Istnieje również program bardzo pomocny przy ustawieniach samochodu. Można go znaleźc pod tym linkiem: http://www.vehicle-analyser.com/

Wskazówki

Jeśli twój samochód zachowuje się, jak któryś z poniżej opisanych przypadków, spróbuj tych ustawień. Pamiętaj jednak, że są to tylko ogólne sugestie, gdyż nie znam twoich ustawień.

Mój samochód jest podsterowny na wejściu do zakrętu	Mój samochód jest nadsterowny na wejściu do zakrętu
Zmiękcz przednie sprężanie amortyzatora	Utwardź przednie sprężanie amortyzatora
Zmiękcz tylne rozprężanie amortyzatora	Utwardź tylne rozprężanie amortyzatora
Większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy	Mniejszy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
Miększy przedni stabilizator	Twardszy przedni stabilizator
Twardszy tylny stabilizator	Miększy tylny stabilizator

Mój samochód jest podsterowny w środku zakrętu	Mój samochód jest nadsterowny w środku zakrętu
Miększy przedni stabilizator	Twardszy przedni stabilizator
Twardszy tylny stabilizator	Miększy tylny stabilizator
Większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy	Mniejszy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
Większy przedni docisk	Mniejszy przedni docisk
Mniejszy tylny docisk	Większy tylny docisk

Mój samochód jest podsterowny na wyjściu z zakrętu	Mój samochód jest nadsterowny na wyjściu z zakrętu
Twardsze przednie rozprężanie Amortyzatora	Miększe przednie rozprężanie Amortyzatora
Twardsze tylne sprężanie Amortyzatora	Miększe tylne sprężanie Amortyzatora
Mniejszy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy	Większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
Miększy przedni stabilizator	Twardszy przedni stabilizator
Twardszy tylny stabilizator	Miększy tylny stabilizator

Chciałbym podziękować wszystkim tym, którzy zaangażowali się w stworzenie tego przwodnika

Robert “Moby” Björkman, Cyber Racing

Ten przewodnik istnieje dzięki Cyber Racing team. Odwiedź nas na http://www.cyber-racing.org.